Axe 2 « Stratégies d’acteurs et action publique »

  L’axe 2 « Stratégies d’acteurs et action publique » privilégie une entrée par les stratégies d’acteurs privés et publics du transport et de la mobilité. Il traite de la conception, gestion, et exploitation des systèmes de mobilité, incluant les innovations technologiques et servicielles, ainsi que des politiques publiques et leur évaluation. 

Les recherches regroupées dans cet axe s’intéressent aux ressorts et aux effets du changement dans les modes d’action collective. L’action collective résulte des interactions entre différents types d’acteurs, publics, privés, associatifs, intermédiaires, etc., capables d’une action stratégique -sans pour autant que les objectifs en soient explicites ni univoques- et contribuant -même indirectement- au processus d’élaboration des politiques publiques dans les domaines qui intéressent le LVMT : la production de l’offre de mobilité, la fabrique des territoires, l’accès aux aménités et la régulation des mobilités de voyageurs et de marchandises. Le cadre théorique est pluridisciplinaire. Il mobilise notamment l’analyse des politiques publiques, dont le courant français fait une place importante à la sociologie (des organisations, des acteurs non étatiques, des savoirs, de l’innovation…). Cette approche de l’action publique est pluraliste et territorialisée. Elle mobilise la géographie, l’aménagement et l’économie, les Science and Technology Studies. Les investigations menées dans cet axe ont concerné plusieurs dimensions, parmi lesquelles : l’évolution du rapport au temps, la reconsidération de la hiérarchie des modes de déplacements dans l’aménagement de l’espace public (notamment la place des modes actifs), les développements technologiques et numériques de l’offre de transport et l’instrumentation des politiques publiques de régulation des mobilités. 

L’attention portée au changement a mis en valeur l’évolution du jeu d’acteurs et de la gouvernance en lien avec le développement d’une nouvelle offre de mobilité. Les travaux du LVMT montrent par exemple que les plateformes MaaS (Mobility-as-a-Service) peuvent constituer pour la puissance publique locale un outil de régulation du jeu des acteurs de la mobilité partagée. La contribution des habitants limite en revanche fortement le tropisme technologique de l’offre de services. Le jeu des acteurs impliqués dans les politiques cyclables a également connu des évolutions notables à l’occasion de la crise sanitaire. Les travaux du laboratoire ont montré que la construction d’un objectif politique de démotorisation des ménages implique de nombreux acteurs de la fabrique et de la gestion urbaine (gestionnaires de parkings publics, aménageurs et promoteurs immobiliers). L’approche territorialisée du changement a montré des dynamiques différenciées d’électrification du système de mobilité en Europe et en Afrique, où l’absence de politique nationale laisse s’exprimer une trajectoire singulière en termes d’acteurs (rôle prédominant des start-up), mais aussi de segments concernés (micromobilités) et de modèles d’affaire (économie circulaire). Un état des lieux international des plateformes de mobilité partagée a permis de quantifier leur expansion notable, montrant que le phénomène n’est pas cantonné aux pays industrialisés ni aux opérateurs à l’œuvre dans ces territoires.  

L’attention au changement met aussi en relief les inerties : nouveaux outils et nouvelles représentations ne bouleversent pas nécessairement les référentiels qui président à l’élaboration des politiques publiques, ni les conditions de leur mise en œuvre. La résilience du système automobile s’observe par exemple dans la promotion du covoiturage, de l’autopartage, de la mobilité autonome et du MaaS, dont les travaux du LVMT interrogent les bénéfices en termes d’atteintes d’objectifs politiques. Les technologies numériques fournissent des données précieuses pour connaître et réguler la mobilité logistique. Mais leur exploitation politique se heurte à l’asymétrie entre « gros » acteurs privés et « petits » maires, et à l’inadaptation des périmètres décisionnels. En dehors des crises qui accélèrent le changement, l’instauration de nouveaux arbitrages politiques nécessite une évolution des modèles de prévision et des méthodes d’évaluation. L’enjeu est de disposer d’outils permettant de comprendre les interactions territoire-mobilité dans des environnements socio-techniques renouvelés par les limites planétaires. La contribution du LVMT sur ce plan est notable en ce qui concerne la redéfinition de la valeur du temps, les bilans environnementaux de différents systèmes de mobilité intégrant un véhicule innovant (voiture autonome, train autonome ou léger) et le développement méthodologique de l’ACV (Analyse du Cycle de Vie) de services de mobilité partagée.