Axe 1 « Pratiques et représentations »

L’axe 1 « Pratiques et représentations » entre par l’analyse des comportements de mobilité, que ce soit mobilité quotidienne ou résidentielle. Il traite de la diversité sociale et spatiale de ces mobilités, de leurs vécus et représentations, et enfin de leur modélisation. 

L’exploration des pratiques de mobilité dans toute leur diversité, aussi bien dans leur matérialité que dans la manière dont elles sont cognitivement traitées par les personnes sous forme de sentiments, jugements, représentations, imaginaires, fait partie du « patrimoine génétique » du LVMT. Cette constante n’a pourtant cessé de se complexifier de mutation en mutation en corrélation avec la modification permanente de l’état du monde et l’émergence de nouveaux champs d’investigation.  

La production scientifique récente de l’axe s’inscrit dans cette lignée. Celle-ci comprend d’un côté la consolidation de recherches consacrées à des objets ″début 21ème siècle″ aujourd’hui à maturation avancée, comme l’e-commerce ou l’usage des smartphones comme outil d’aide à la mobilité, ou à des regards renouvelés sur des objets anciens, comme dans le cas des recherches sur le renoncement volontaire à la possession d’une automobile, sur la marche à pied en ville ou sur la valeur du temps passé dans les transports. De l’autre, les travaux menés au laboratoire ont investi des objets émergents, comme l’expérience des livreurs travaillant pour les plateformes de livraison de repas ou celle des ″nomades numériques″ (personnes mêlant travail à distance et tourisme) et la prospective des usages de véhicules autonomes, ou encore analysé des groupes de personnes dont l’expérience de la mobilité avait été encore peu couverte par la recherche scientifique. C’est le cas, par exemple, des personnes qui vivent dans des ″bidonvilles″ ou les travailleuses de ″l’aide/services à domicile″ – personnes doublement ″marginalisées″ donc, au sein de la société mais aussi en tant qu’objet pour les sciences de la mobilité – auxquelles on peut également ajouter les personnes âgées confrontées à l’épreuve du vieillissement dans les territoires peu denses, les mères ″solos″ (vivant en famille monoparentale) confrontées à l’épreuve de la conciliation entre tâches familiales et professionnelles, ou encore les personnes à mobilité ″bas-carbone″ et satisfaites de l’être. Un des faits les plus marquants des cinq dernières années est la récurrence croissante des recherches retenant une entrée par le ″genre″ et qui sondent ainsi, à travers leurs investigations, les rapports de genre, y compris la question de la violence faite aux femmes et aux minorités de genre dans l’espace des transports. On peut aussi souligner une certaine internationalisation des terrains d’investigation, par le biais notamment de recherches doctorales cultivant une approche comparative entre le contexte hexagonal et des contextes ″voisins″, en Espagne, Italie, Angleterre, ou plus lointains – comme le Mexique.  

Cette dualité se retrouve au niveau des outils et méthodes développés et mobilisés pour les recherches. Au niveau de la modélisation de la mobilité, une partie des travaux a ainsi visé à améliorer les modèles traditionnels de transport à 4 étapes en intégrant de nouvelles dimensions, telles que la recherche du stationnement ou le confort pour les transports en commun. D’autres travaux ont mobilisé des méthodes telles que la modélisation multi-agents ou l’intelligence artificielles. Ce constat prévaut également pour les travaux fondés sur des approches qualitatives, avec une pluralisation des manières de faire de la recherche par une expérimentation très active du recours à l’usage de la vidéo ou à la capture de sons, pas uniquement en tant que technologies spécifiques d’enregistrement du réel, mais surtout comme moyens innovants de ″penser la mobilité et la ville par l’image et par le son″ et de produire des objets scientifiques originaux, comme des ″films″ ou des ″bandes-son″ à caractère scientifique.