Objectifs scientifiques:
Les recherches proposées portent sur les chaînes de mobilité et les différentes formes de gestion du « last mile » opérées par les entreprises et les particuliers en réponse à l’achat de biens en ligne en France. Plus précisément, notre projet s’articule autour de trois objectifs complémentaires :
1. comprendre les chaînes de mobilité associées au » last mile » du commerce électronique en termes de stratégies et de pratiques des acteurs du commerce électronique et des individus à travers leurs pratiques d’achat ou de vente en ligne et leurs choix de services de livraison ;
2. établir une typologie des chaînes de mobilité du commerce électronique afin de les mesurer et d’évaluer leurs impacts sur les territoires en termes d’émissions et d’inégalités socio-spatiales ;
3. faire des recommandations aux pouvoirs publics quant aux stratégies à mettre en œuvre, au niveau national et local, selon les types de territoires et de populations, afin d’assurer le développement durable du » last mile » du commerce électronique
the proposed research focuses on mobility chains and the different forms of « last mile » management operated by firms and individuals in response to online purchase of goods in France.More precisely, our project is structured around three complementary objectives: 1.To understand the mobility chains associated with the last mile of e-commerce in terms of the strategies and practices of e-commerce players and individuals through their online buying or selling practices and their choice of delivery services;2.To establish a typology of e-commerce mobility chains in order to measure them and assess their impacts on territories in terms of emissions and socio-spatial inequalities;3.To make recommendations to public authorities as to the strategies to be implemented, nationally and locally, according to the types of territories and populations, in order to ensure the sustainable development of the « last mile » of e-commerce
Résumé du projet:
Notre proposition de recherche vise à saisir les impacts socio-économiques et environnementaux du commerce électronique en examinant comment il transforme les chaînes de mobilité des biens et des personnes, les flux et les structures (opérateurs, infrastructures, systèmes…) qui les rendent possibles, et finalement les territoires (urbains, péri-urbains et ruraux). Par commerce électronique, nous entendons tous les achats de biens effectués en ligne par les consommateurs, qu’ils soient BtoC (business to consumer) ou CtoC (consumer to consumer). Notre point de départ est que le commerce électronique a multiplié les chaînes de mobilité nécessaires à la récupération des biens et les a rendues plus complexes. Avec la multiplication des points de livraison intermédiaires (tels que les points de collecte, les casiers ou les installations de collecte des épiceries) et des fournisseurs de services logistiques et de livraison, ces chaînes peuvent avoir des profils multiples en termes de nombre de voyages, de distances parcourues, de durées, de caractéristiques des acteurs, de modes de transport utilisés et donc d’impacts environnementaux (Buldeo-Rai, 2019). Le commerce électronique semble ainsi générer des formes renouvelées de mobilité associant biens et personnes. En effet, des études récentes en France montrent que le commerce électronique représente 15-20% du fret opéré par les professionnels et 5-10% des déplacements des consommateurs finaux dans les villes (Gardrat et al., 2016 ; Gardrat, 2019). Il y a de nombreux défis à relever. Parmi eux, les flux associés aux changements dans les habitudes de déplacement des individus suite aux pratiques d’achat en ligne et aux choix des services de livraison (Pernot &Aguiléra, 2017), la régulation et la gestion de la mobilité liée au transport de marchandises (Heitz & Dablanc, 2019), puisque le fret urbain représente 30 à 40 % des émissions liées au transport dans les villes (Albergel et al, 2006 ; Coulombel et al., 2018), ainsi que la décarbonisation et plus généralement la réduction des impacts environnementaux (CO2 mais aussi NOx, PM, bruit, etc.) des mobilités liées au commerce électronique (Creutzig, 2016). Au-delà des questions de transport, de nouveaux défis apparaissent pour les acteurs des territoires urbains, périurbains et ruraux en matière d’aménagement du territoire et d’inégalités socio-spatiales : mobilité, accessibilité (Belton-Chevallier et al., 2016 ; Motte-Baumvol et al., 2017 ; Oliveira et al., 2019) et exposition aux polluants locaux (Coulombel et al., 2018). En outre, la crise sanitaire actuelle aura clairement des conséquences majeures sur le commerce électronique, tant du point de vue des consommateurs que des opérateurs (Heitz, 2020 ; Dablanc & Buldeo-Rai, 2020), ce qui rend ces questions d’autant plus cruciales. La recherche proposée se concentre sur les chaînes de mobilité et les différentes formes de gestion du « dernier kilomètre » opérées par les entreprises et les individus en réponse à l’achat en ligne de biens en France.
Our research proposal aims to capture the socio-economic and environmental impacts of e-commerce by examining how it transforms the chains of mobility of goods and people, the flows and the structures (operators, infrastructure, systems…) that enable them, and ultimately territories(urban, peri-urban and rural). By e-commerce, we mean all purchases of goods made online by consumers, both BtoC (business to consumer) and CtoC (consumer to consumer). Our starting point is that e-commerce has multiplied the mobility chains necessary for the recovery of goods and made them more complex. With the multiplication of intermediate delivery points (such as collect points, lockers or grocery click-and-collect facilities) and logistics and delivery service providers, these chains can have multiple profiles in terms of the number of trips, distances travelled, durations, characteristics of the stakeholders, transport modes used and therefore environmental impacts (Buldeo-Rai, 2019). E-commerce thus appears to generate renewed forms of mobility associating goods and people. In fact, recent studies in France show that e-commerce accounts for 15–20% of freight operated by professionals and 5–10% of end consumer trips in cities (Gardrat et al., 2016; Gardrat, 2019). There are many challenges to address. They include the flows associated with changes in individual travel patterns as a result of online purchasing practices and choices of delivery services (Pernot &Aguiléra, 2017), the regulation and management of mobility linked to freight transport (Heitz & Dablanc, 2019), since urban freight accounts for 30 to 40% of transport emissions in cities (Albergel et al., 2006; Coulombel et al., 2018), as well as decarbonization and more generally the reduction of environmental impacts (CO2 but also NOx, PM, noise, etc.) from e-commerce-related mobilities (Creutzig, 2016). Beyond transport issues, new challenges are emerging for stakeholders in urban, periurban and rural territories with respect to spatial planning and socio-s patial inequalities: mobility, accessibility (Belton-Chevallier et al., 2016; Motte-Baumvol et al., 2017; Oliveira et al., 2019) and exposure to local pollutants (Coulombel et al., 2018). Moreover, the current health crisis will clearly have major consequences for e-commerce, both from the point of view of consumers and operators (Heitz, 2020; Dablanc & Buldeo-Rai, 2020), making these issues all the more crucial.The proposed research focuses on mobility chains and the different forms of « last mile » management operated by firms and individuals in response to online purchase of goods in France
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