Politique de mobilité durable définie par ChatGPT (GPT-3.5, version gratuite)
Selon toi, qu’est-ce qu’une politique de mobilité durable ?
ChatGPT
Une politique de mobilité durable est une approche de gestion des déplacements qui vise à réduire les impacts négatifs de la mobilité sur l’environnement, la société et l’économie, tout en favorisant l’efficacité, l’équité et la sécurité des déplacements. Elle repose sur plusieurs principes fondamentaux :
1.Réduction des émissions de gaz à effet de serre : Une politique de mobilité durable cherche à réduire les émissions de gaz à effet de serre en favorisant des modes de transport plus propres, comme les transports publics, le covoiturage, le vélo et la marche, tout en encourageant l’adoption de véhicules à faibles émissions.
2.Promotion des transports en commun : Elle encourage le développement et l’amélioration des systèmes de transport public, y compris les bus, les trains, le métro, les tramways, etc., pour offrir aux citoyens des alternatives efficaces et abordables à la voiture individuelle.
3.Favorisation de la marche et du vélo : Une politique de mobilité durable encourage les déplacements actifs, tels que la marche et le vélo, en aménageant des infrastructures adaptées et sécurisées et en sensibilisant le public à ces modes de transport.
4.Gestion de la demande en transport : Elle cherche à réduire la demande de déplacements motorisés, par exemple en encourageant le télétravail, la mise en place de politiques de tarification intelligente pour les autoroutes, et en promouvant des horaires de travail flexibles.
5.Planification urbaine durable : Elle promeut une planification urbaine qui favorise la proximité entre les lieux de résidence, de travail et de loisirs, réduisant ainsi la nécessité de longs trajets.
6.Utilisation de véhicules propres : Elle encourage l’adoption de véhicules à faibles émissions, tels que les voitures électriques et les véhicules à hydrogène, ainsi que la mise en place d’infrastructures de recharge appropriées.
7.Équité et accessibilité : Une politique de mobilité durable cherche à garantir que les avantages de ses mesures profitent à l’ensemble de la population, y compris les communautés marginalisées, en veillant à ce que l’accès aux modes de transport durables soit équitable.
8.Sécurité routière : Elle promeut des mesures visant à améliorer la sécurité routière, notamment la réduction des accidents de la route et la protection des usagers vulnérables tels que les piétons et les cyclistes.
En résumé, une politique de mobilité durable vise à réduire l’impact environnemental des déplacements, à améliorer la qualité de vie des citoyens en réduisant la congestion routière et en favorisant des modes de transport plus sains, et à contribuer à la lutte contre le changement climatique. Elle repose sur une combinaison de mesures qui favorisent des modes de transport plus propres, la gestion efficace de la demande de transport, une planification urbaine appropriée et l’équité dans l’accès aux services de mobilité.
Mais ta définition est quand même très consensuelle
ChatGPT
Il est vrai que ma réponse précédente a présenté une définition assez générique d’une politique de mobilité durable, qui est largement acceptée et partagée dans de nombreux contextes. Cependant, la mise en œuvre de politiques de mobilité durable peut varier d’une région à l’autre et être adaptée en fonction des besoins, des priorités et des contraintes spécifiques.
Les détails d’une politique de mobilité durable peuvent varier considérablement en fonction de facteurs tels que la taille de la ville ou de la région, les ressources disponibles, les enjeux locaux, la culture et les préférences des habitants, et d’autres facteurs. Par conséquent, il est important de personnaliser et d’adapter les politiques de mobilité durable pour répondre aux besoins particuliers d’une communauté donnée.
Si vous avez des questions spécifiques sur une région ou une approche particulière en matière de mobilité durable, je serais heureux de fournir des informations plus détaillées ou de discuter de certains aspects spécifiques de cette politique.
Politique de mobilité durable définie par Eléonore Pigalle
Au premier regard, il semble difficile de ne pas être d’accord avec la définition proposée par ChatGPT. Cependant, en tant qu’urbaniste avec une formation interdisciplinaire en Sciences Humaines et Sociales, j’apporte volontairement un regard critique sur la véracité des principaux arguments communément admis qui légitiment les pratiques et les rhétoriques de la politique de mobilité durable. Dans cette perspective, je réunis des réflexions et des controverses scientifiques pour ouvrir et nourrir les débats afin de politiser une politique consensuelle et cloisonnée. En effet, dès lors que l’on touche à des sujets sensibles tels que la transition énergétique, la durabilité, la santé, la sécurité, l’éducation ou encore la qualité de vie, leur promotion apparait légitime, porteuse de progrès et de vertu pour tous les usagers et les territoires, réduisant de fait notre capacité à interroger ces sujets.
Or, pouvons-nous réellement nous fier aux stratégies et mesures mises en place par les gouvernements, autorités locales ou autres acteurs promouvant les modes de transport au nom du développement durable, du droit à la mobilité et à la sécurité ? Voici quelques exemples d’outils de promotion de la mobilité durable (dont les bienfaits sont discutables) : péage urbain, parc-relais, pédibus, vélo en libre-service, covoiturage, tramway, cittàslow, zones 20 et 30, piétonisation, etc. (Reigner, Brenac et Hernandez, 2013)
La réponse est non. Leur efficacité mérite d’être nuancée. En effet, les principales mesures listées par ChatGPT tel un guide méthodologique ou telle une recette de cuisine à suivre, ne considèrent pas leurs effets rebonds, autrement dit leurs impacts négatifs. Dans la littérature, l’analyse des récits et de la mise à l’agenda de ces politiques de mobilité durable montre en réalité des gagnants et des perdants ainsi que des enjeux cachés, passés sous silence (Boissonade, 2015 ; Dubuisson-Quellier, 2016 ; Pigalle, 2021). Au moins deux paradoxes ou ambivalences des politiques de mobilité durable peuvent être cités.
Premièrement, et contrairement aux objectifs affichés par les collectivités, elles ne cherchent pas à réduire les modes de déplacements polluants tels que l’automobile (Pigalle, 2023), mais plutôt à les déplacer vers des infrastructures routières de contournement afin de réduire leurs impacts négatifs dans certains territoires, et en particulier dans les centres-villes. Ainsi, l’automobile n’est pas exclue, mais simplement déplacée ou réservée à certains usages. Ces politiques en faveur de la mobilité durable ne sont pas sans risques : elles influencent la planification urbaine et l’organisation des territoires en conduisant à un traitement sélectif et inégal des espaces urbains. Par ailleurs, elles induisent des inégalités entre individus, en augmentant l’attractivité de zones stratégiques de la ville et donc la valeur foncière, et en déplaçant vers les périphéries les problèmes publics liés à l’automobile et ses nuisances sonores et atmosphériques, ainsi que les populations défavorisées (Reigner, Hernandez et Brenac, 2009 ; Reigner et Brenac, 2019). Au LVMT, les travaux de Caroline Gallez sur l’accessibilité et les inégalités d’accès explorent cette problématique.
Deuxièmement, ces politiques de mobilité durable passent essentiellement par des stratégies de communication et de sensibilisation à destination du grand public sur les écogestes et les modes de déplacement à adopter. Leur objectif est d’inciter les individus à corriger leurs comportements en faisant peser une grande part de la responsabilité sur leurs épaules. Cependant, ces campagnes aux tonalités culpabilisante, infantilisante, stigmatisante, axées sur la morale et la peur, sont basées sur la notion du libre choix modal, suggérant que les individus font le choix d’une « bonne » ou d’une « mauvaise » conduite. Elles n’ont de fait que peu de chances d’aboutir car les individus ont des contraintes, des habitudes d’usages et des routines de vie qui s’opposent aux choix économiquement rationnels. Cependant, du point de vue des collectivités, ces injonctions sont toujours moins coûteuses qu’une politique d’aménagement des territoires, ou mieux encore que de mener une réelle politique publique globale et non sectorielle comme c’est le cas actuellement. Les modalités (et freins) de la mise en œuvre sur les territoires d’une action publique désectorisée et intégrée sont explorés dans différentes recherches du LVMT (Gallez et al., 2015 ; Thébert et Gallez, 2018 ; Pigalle et Baron 2020).
Ainsi, il est nécessaire de questionner tous les objets de la mobilité dite durable, aussi légitimes puissent-ils sembler. Les choix politiques en termes de mobilité durable s’avèrent souvent insuffisants, et parfois même néfastes sur le plan social. Ils alimentent des problèmes d’accessibilité et participent aux inégalités (sociales, temporelles, économiques, spatiales) entre les citoyens et entre les territoires. Ces effets négatifs doivent être identifiés pour mieux les intégrer dans les politiques publiques, en vue de produire des politiques plus adaptées.
Références:
– Boissonade J., 2015, La ville durable controversée : les dynamiques urbaines dans le mouvement critique. Paris, Pétra (Pragmatismes), 487 p.
– Dubuisson-Quellier S., 2016, Gouverner les conduites. Paris, Presses de Sciences Po (Académique), 480 p.
– Gallez C., Maulat J., Roy-Baillargeon O., Thébert M., 2015, Le rôle des outils de la coordination urbanisme-transports collectifs dans la fabrique politique urbaine. Flux, 3-4(101-102), pp. 5-15.
– Pigalle E., 2021, Les risques associés à la construction du problème. Le cas du Pédibus. In Hélène Reigner, Thierry Brenac. Les Faux-Semblants de la Mobilité Durable. Risques Sociaux et Environnementaux, Paris, Éditions de la Sorbonne (Mobilités & sociétés), 288 p.
– Pigalle E., 2023, The spatial distribution of Walking Buses: an interactionist approach environment-family. In Zoe Moody, Ayuko Berchtold-Sedooka, Sara Camponovo, Philip D. Jaffé, Frédéric Darbellay. School Journey as a Third Place: Interdisciplinarity, Threshold and Transitions Theories, Methods and Experiences Around The World, London, New York, Anthem Press (Anthem Series on Thresholds and Transformations), 250 p.
– Pigalle E., Baron N., 2020, Les mobilités « innovantes » et « durables » dans les discours électoraux : des mots pour faire bouger le local. Géocarrefour, 94(4).
– Reigner H., Brenac T., 2019, Safe, sustainable… but depoliticized and uneven – A critical view of urban transport policies in France. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 121, pp. 218–34.
– Reigner H., Brenac T., Hernandez F., 2013, Nouvelles idéologies urbaines : dictionnaire critique de la ville mobile, verte et sûre. Rennes, Presses universitaires de Rennes (Espace et Territoires), 180 p.
– Reigner H., Hernandez F., Brenac T., 2009, Circuler dans la ville sûre et durable : des politiques publiques contemporaines ambiguës, consensuelles et insoutenables. Métropoles, (5).
– Thébert M., Gallez C., 2018, Les contrats de développement territorial du Grand Paris : des fragments de projet métropolitain arrimés aux gares ? In Denis Martouzet. Les acteurs font le projet. Cadres, acteurs, décalages, Tours, Presses Universitaires François Rabelais (Villes et territoires), 502 p.