Joséphine CHEVALIER

Le paysage aéroportuaire français peut être hiérarchisé en trois groupes d’aéroports : les aéroports parisiens de Roissy-Charles de Gaulle et d’Orly, les aéroports régionaux enregistrant jusqu’à plusieurs millions de passagers annuels et desservant les principales métropoles régionales françaises, ainsi qu’un ensemble d’aéroports très variés du point de vue du trafic et desservant principalement des territoires de villes moyennes. La thèse s’intéresse à cette dernière catégorie d’aéroports que nous qualifions de secondaires en référence à leur position hiérarchique. Ces aéroports ont permis, entre les années 1960 et la fin des années 1980, la mise en œuvre d’une politique nationale d’aménagement du territoire dont l’aide financière publique à la desserte aérienne était l’un des outils. Ils ont traditionnellement assuré un rôle de mise en relation des villes moyennes avec Paris et des régions entre elles, au nom du désenclavement et du développement économique. Mais un certain nombre d’évolutions intervenues depuis relativisent ce rôle et interrogent sa recomposition. La première évolution majeure concerne la libéralisation du transport aérien européen entre 1987 et 1997 qui s’est traduite par une ouverture du marché à la concurrence et par une interdiction des aides versées aux transporteurs et aux aéroports. Afin de permettre aux aéroports de mieux s’adapter à ce cadre libéralisé, l’Etat français a organisé la décentralisation de 150 aéroports en 2004. Les collectivités territoriales qui se sont portées volontaires sont devenues propriétaires des infrastructures aéroportuaires et compétentes en matière de stratégie de développement de l’aéroport. L’Etat les a encouragées à renouveler les stratégies aéroportuaires et à tendre vers une coopération entre aéroports. Par ailleurs, les aéroports secondaires s’inscrivent dans des territoires de villes moyennes qui ont eux-mêmes évolué et représentent des situations variées du point de vue démographique et socio-économique. Certains ont bénéficié d’une amélioration des temps d’accès à Paris grâce au développement de la grande vitesse ferroviaire. Ainsi, pour répondre à la question de l’évolution du rôle traditionnel des aéroports secondaires, nous mobilisons une approche territorialisée qui s’attache à analyser la façon dont les acteurs territoriaux et économiques se sont appropriés cette infrastructure entre 1990 et 2016. Nous faisons l’hypothèse que la mobilisation de ces facteurs territoriaux permet d’expliquer les trajectoires variées des aéroports secondaires et de comprendre l’évolution du rôle de l’aéroport pour son territoire.